Еще год назад, готовя в раздел мировых новостей каталога «За рулем», заметку о готовящемся выпуске трайка-родстера известнейшей канадской компании Bombardier Recreational Products (BRP), рассматривал мелкую картинку, скачанную из Интернета, и размышлял об очередном «мыльном пузыре». У скепсиса были основания: зачем это нужно компании с годовым оборотом 2,5 млрд. долларов и производством на четырех континентах, которая и так процветает благодаря снегоходам (они идут под брендами Ski-Doo и Lynx), квадрам (Can-Am), а также катерам и гидроциклам (Sea-Doo)? По всей видимости, именно амбиции компании подтолкнули ее к вторжению в мотоциклетный сектор рынка транспортных средств. И BRP не просто туда тихонько вошли с каким-нибудь скромненьким скутерочком, а вломились с уникальным по всем статьям аппаратом, наделав шуму во всем мире. В октябре прошлого года началось серийное производство Can-Am Spyder, а с октября этого года он уже доступен в Украине через авторизованные BRP-центры. Интригующее название Интрига кроется не только в экстерьере, но уже в названии мотоцикла. Дело в том, что точного перевода слова с английского не существует. Знатоки английского языка подтвердят, что Spyder произносится как «паук», в то же время писаться в этом случае слово должно через «i» — spider. А «spy» — по-английски это шпион. Официальных версий возникновения имени мото-родстера нет, возможно, сыграла роль открытая модификация (то есть родстер) Lamborghini Gallardo Spyder 2005 года, который был признан самым красивым автомобилем. Этому автошедевру была свойственна такая же «паучья» стать, что мотоциклу от Can-Am. К тому же «Ламборджини» любит насыщенный желтый цвет, в который окрашиваются и «кэн-амы». Послужил ли Lamborghini Gallardo Spyder 2005 года вдохновляющим образом доподлинно неизвестно. Но даже если подобное подражание и имело место, то, несомненно, создатели «мото-спайдера» пошли куда дальше — их аппарат вообще ни на что не похож, и приходится гадать: какому роду транспортных средств его отнести — к автомобилям или все-таки мотоциклам? Двигатель — V-twin жидкостного охлаждения объемом 990 см3, он не покупной, а свой — дочернего австрийского предприятия Rotax, делающего также силовые агрегаты для снегоходов и АТV. О том, что он хорош и на мотоциклах, свидетельствует его применение на литровых «Априлиях», правда, там он чуток мощнее. Здесь же мотор специально несколько дефорсировли до 106 л.с., подняв при этом крутящий момент (104,3 Нм), максимум которого достигается уже при 6250 об/мин. Тем самым обеспечивается достаточная мощность в широком диапазоне оборотов двигателя. Жаль, что этот шедевр моторостроения не видно — он наглухо закрыт облицовками. На каждый цилиндр приходится по два распредвала, естественно, применен электронный впрыск топлива. В отличие от мотоциклов «Априлия», заднее колесо вращается зубчатым ремнем. Он бесшумен, не требует обслуживания и долговечнее. А в случае замены — дешевле. Пятиступенчатая с реверсом коробка передач разработана специально для «Spyder». В качестве опции покупатели смогут заказать электронную секвентальную коробку передач с «интеллигентным» управлением нажатием кнопки на руле. Подвески, выполнены изящно, и в то же время без каких-либо изысков, всегда внушающих недоверие к надежности. Видно, что это серьезный ездовой аппарат, а не концепт, вызывающий «ахи» специалистов, стоя на подиуме. Установлены пружины переменного шага витков и предусмотрены регулировки их поджатия, правда, обычным способом — с использованием спецключа. Своеобразен «скелет» трицикла — он выполнен по технологии SST, как на снегоходах: основание — стальная центральная балка, двигатель окружен каркасом рамы. Оценить эту красоту можно только на картинках — все «железо» одето в пластик. Хватит виртуального знакомства, пора за руль! Сел — и сразу столкнулся с особенностями. Первая — у ключа в замке несколько положений, помимо обычных — включения зажигания и блокировки руля, им (утопив) отпирают седло, под которым пробка бензобака и передний багажник, и еще открывают крышку переднего багажника. Точнее, при повороте ключа сама крышка не откидывается, и приходится, стоя в интересной позе (как будто пытаешься объять необъятное), пускать в ход обе руки — одной поворачивать ключ, а другой поднимать крышку. Седло тоже поднимается, под ним — заливная горловина системы охлаждения. Непривычна (я бы даже осмелился сказать, неудачна) конструкция стояночного тормоза — его педаль расположена позади левой водительской подножки. Для задействования тормоза, надо пяткой левой ноги нажать на педаль до упора. Это удается без проблем, и аппарат намертво «якорится». Для того чтобы снять с «ручника», требуется еще раз нажать на педаль — но это в теории. А на практике, педаль никак не хотела возвращаться, и пришлось даже слезать с мотоцикла, чтобы на нее удобнее было давить правой ногой. Все время, пока шла борьба с тормозом, бегущая строка на ЖК-диспелее извещала, что неисправен тормоз. Спасибо за эту заботу… Правда, механики сказали, что этот «косяк» возник из-за того, что мотоцикл замучили журналисты во время множественных презентаций. Включить задний ход, не зная, тоже сложно — менеджер салона после нескольких неудачных попыток позвал механика. Тот объяснил: надо, выжав сцепление, включить первую передачу, затем правой рукой потянуть на себя особый рычажок на левой рукоятке и, не отпуская его, еще раз нажать на рычаг переключения вниз. Только тогда включится реверс, о чем известит буковка «R» на «приборке». При этом включается «аварийка». Выключить гораздо проще — достаточно ногой рычаг переключения сместить вверх, и задняя передача уступит место первой. Вот вам наглядный пример того, что все-таки перед поездкой надо брать в правило читать инструкции… Потом с включением реверса проблем не возникало. Запуск мотора тоже не тривиален — мало включить нейтралку и повернуть ключ зажигания, надо еще нажать либо особую кнопку «М» (переводится как Memory — «Памятка») и вытянуть реальную страницу памятки, закрывающую приборную панель. Можно «пойти другим путем» — нажать другую кнопку Mode на тыльной стороне левой рукоятки. Тем самым водитель как бы подтверждает, что он «в ясном уме и здравой памяти» (или наоборот). И только после этих манипуляций кнопка электростартера произведет должный эффект. Мотор приятно заурчал, как могут только большекубатурные аппараты с рубашкой жидкостного охлаждения. Такой звук намекает, что «есть порох в пороховницах»… Нельзя сказать, что это самый мощный мотоцикл в мире — много есть среди спортбайковской братии и помощнее. Взять какой-нибудь мопед с «максималкой» 50 км/ч — кто-то скажет, что он безопаснее. Но вот такого сочетания этих двух факторов, пожалуй, ни у кого нет! Сохранены все преимущества родстера и мотоцикла, при этом Spyder действительно избавлен от многих их недостатков. А уж по количеству «мозгов» никто и близко не стоял. Фактически, это единственный в мире мотоцикл, у которого «супермозг» не только управляет двигателем, но и активно вмешивается в работу трансмиссии и ходовой части, если критические обстоятельства того требуют. Судите сами: три колеса постоянно под контролем электронных системам TCS (Traction Control System), SCS (Stability Control System) и ABS (Anti-lock Braking System). Первая, антипробуксовочная система (TCS) оптимизирует крутящий момент, передаваемый на заднее колесо, и тем самым помогает водителю разгоняться максимально эффективно. Система стабилизации курсовой устойчивости (SCS) непрерывно анализирует направление движения и усилия, влияющие на курсовую устойчивость, и при необходимости корректирует действия водителя — подтормаживает левое или правое колесо и снижает крутящий момент двигателя, если в конкретной ситуации он чрезмерный. Ну а с ABS и так все ясно — она отслеживает вращение всех трех колес и изменяет усилие торможения при малейшем риске возникновения блокировки. Но и это не все, есть еще DPS — управляемый компьютером усилитель руля, он вступает в действие на определенных скоростях и усложненных, как он «думает», профилях поворотов — и оптимизирует усилия рук водителя при повороте руля. Все это придает водителю уверенность в своих силах на любом покрытии при любых погодных условиях, даже если одним колесом Spyder едет по асфальту, а другим по «кислой» обочине. Верхом на «Спайдере» чувствуешь себя уверенным! Первые ощущения, что непривычно все, очень скоро уступили место отдельным «непривычкам». Оказалось, что это не то, что аппарат не наклоняется в поворотах, или его габариты, а постоянная «ловля воздуха» кистью правой руки при торможении. Я не подозревал, что у мотоциклистов это так въелось в кровь. Кстати, уже то, что мотоциклист за рулем авто не сжимает при торможении руль, а здесь это делает, говорит — Spyder «наш человек», мотоциклетный! Аппарат с непривычки кажется широким, не то, что другой недавно пробованный трехколесник Gilera Fuoco. Но зато, в отличие от «итальянца», Spyder не «вихлявый», его приземистая стать, распластанная над асфальтом, как будто к нему притягивается. Правда — это в ущерб «протекаемости» между машин — ведь у Fuoco ширина чуть больше таковой у обычного скутера, а у «Спайдера» она как у малолитражки, ну может чуть поменьше. Но где написано, что этот трайк — для городской толчеи? Ведь не комплексуют же водители самоходных диванов» Honda Gold Wing, или массивных, как бегемоты кастомов по поводу неповортливости их аппаратов. Включат музыку погромче и наслаждаются нахождением вне давящих объемов железных коробок… Еще одно отличие от управления двухколесными мотоциклами или скутерами — нет куража прохождения поворотов с наклонами. Но зато их проходить можно увереннее — не снесет на коварном песочке. Появляется другое чувство — коэффициента трения покрышек с полотном, и еще — возможности повлиять на ситуацию наклоном тела (в авто такое невозможно). К тому же «умные» системы помогут максимально реализовать сцепные качества, а значит — получить максимум динамики и безопасности. Несколько вещей, которые не удалось проверить и пришлось довольствоваться заводскими данными. Первая — «максималка», она заявлена без пяти километров две сотни в час. Не проверял и не жалею — нет у нас таких дорог. Ускорение до 100 км/ч за 4,5 сек — очень даже возможно, по крайней мере, с места рвет аппарат, субъективно, как «средней руки» спортбайк (признаюсь честно, я не корифей по части «спортов»). А то, что на одной заправке не страшны прогоны под 300 км — тоже не сомневаюсь, бак-то «огроменных» размеров — аж 27 литров. Искатать его — не в формате проведенного теста. И, самое главное (каюсь), я так и не почувствовал работу всех «умных» систем. Для этого надо ехать «на грани», чего делать на аппарате ценой в две малолитражки без особого стимула как-то не хотелось. Но зато едется по дороге увереннее, когда знаешь, что электронный супермозг начеку. В общем, езда на мото-родстере оказалась вполне адекватной, и я вскоре поймал себя на мысли, что перестал удивляться, а стал просто получать удовольствие… Автор: Иван Ксенофонтов (по материалам сайта www.gilera.ru)